看起来颇具科技感又显得有些“高冷”的特斯拉超充桩终于向第三方品牌敞开了大门，国内首批位于北京、上海的10座超充站试点开放共享。从欧美市场到中国，拥有庞大充电网络体量的这家车企释放出将充电网络从竞争壁垒转向利润新增长点的信号。
车企是当前充电网络建设者中的重要一员。在特斯拉之前，蔚来、小鹏等新势力车企已向第三方品牌开放充电网络。在中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴看来，“破围墙”之举既能补充优化现有公共充电服务网络，也让车企有机会将充电网络从成本中心转为利润中心。
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开放充电网络的账本
越织越密的品牌专属充电网络，曾是不少车主选择购买特斯拉的一个重要原因。
根据特斯拉中国年度充电报告，2022年，中国大陆第1万个超级充电桩落成，超级充电网络100%覆盖中国大陆所有省会城市、直辖市。截至目前，该品牌在中国大陆已建成开放1500多座超级充电站，700多座目的地充电站。
曾经作为竞争壁垒的超充站，如今为何要对外开放？记者获悉，早在中国市场之前，该品牌已在美国、欧洲尝试开放充电网络。以美国市场为例，目前该品牌向第三方品牌提供两种收费方案：一种为每月支付12.99美元购买会员，充电费用与本品牌用户等同；另一种为按电量付费，但第三方品牌车主将比本品牌用户每千瓦时多付0.1美元。美国投行高盛预测，开放充电网络增加利用率后，如充电桩增长至50万个，该品牌年度营收将增长250亿美元。
特斯拉在中国市场开放充电桩的收费模式与美国市场类似，如果非本品牌用户想要享受与本品牌用户同等充电价格，则需要订阅超级充电会员。不过，由于目前仅在华试点开放10座超充站和120座目的地充电站，这一会员处于限时免费阶段。从一季度财报看，在汽车销量上涨但净利润却下降的背景下，开放充电网络或承载该品牌打造新利润增长点的希望。
“好用是真的，贵也是真的！”
特斯拉开放充电网络，消费者是否真买单？
记者近日走访本轮试点开放的位于朝阳区十里堡万科时代中心的超充站点看到，站点内正在充电的几辆车均为本品牌车辆。记者随机采访了附近两位其他品牌的新能源车主。一位车主表示尚不知道特斯拉开放充电网络的消息；另一位车主告诉记者：“听说收费挺高，如果附近有其他站点，我还是愿意选便宜的。”
事实上，很多特斯拉的车主对于本品牌充电网络也是“又爱又恨”。“好用是真的，贵也是真的！”Model Y车主向女士感叹。说起“好用”的体验，她举了几个例子：有智能地锁，不用担心被油车占位；充电枪的电线长度刚好适配位于车身侧后方的充电口，插枪轻便；充电枪插上后实现即插即充，无需再过多操作；V3超充桩让充电时长明显缩短等等。
不过价格贵也让向女士时常选择其他品牌的快充桩。“特斯拉超充费用一般在每千瓦时1.5元至2.5元不等，对比国网、特瓦特等快充桩，有时贵出50%以上。”更让向女士觉得有些“苛刻”的是，特斯拉在充满电超过5分钟后就开始以每分钟最高6.4元的价格收取超时占用费。“我家附近另一个品牌的超充站是充满电半小时后才开始以每15分钟6元的价格收取占用费。我觉得半小时的挪车时间比较合理。”向女士说。
补能或成车企竞争新战场
开放充电网络，特斯拉不是第一家，大概率也不是最后一家。
国内新势力蔚来、小鹏等车企已早早向第三方品牌张开怀抱。其中蔚来充电网络体量较大，截至今年2月底，该品牌已在全球建设1261座超充站（包括海外6座），6385根超充桩（海外18根）；布局1114座目的地充电站。数据显示，今年春节期间，该品牌充电桩服务订单数达90.19万次，其中76%电量服务于非本品牌车型。蔚来方面称，节假日期间可能会适当对第三方品牌调高服务费。去年，蔚来还将此前本品牌用户专享的“上门加电”业务对外开放，单次费用为380元。
在前期砸钱建站之后，补能或将成为车企竞争的新战场。对此，刘锴表示，几乎所有的新能源车企都成立了能源服务管理公司或部门，有的完全自建充电网络，有的则与充电运营企业联合建桩。现阶段的充电网络已日趋完善，即使开放对自有品牌用户也不会有显著影响，所以开放充电网络就存在将其由成本中心转为利润中心的可能，这个趋势将越来越明显。
对于车企开放充电网络的意义，刘锴认为，这将进一步补充和优化现有公共充电服务网络，更充分地发挥充电桩服务能力，同时还可以探索车企主导下的商业服务模式，使得参与充电服务市场的主体更加多元化。车企相对优质的充电网络开放也能让跑马圈地时代的老旧桩加速淘汰或升级。刘锴介绍，规模化发展后充电桩建设运维成本下降，当前已有全国性品牌在局部城市实现盈利。以单枪60千瓦时充电桩综合成本计算，乐观估计达到10%左右的利用率即可实现盈亏平衡。
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