新能源车企加码布局换电市场 换电“突围”还得算好商业账

来源:北京日报时间:2023-04-18 10:06:26

相比动辄几十分钟甚至一两个小时的充电等待,无论冬夏都能几分钟实现满电的体验,让不少电动汽车车主感叹“真香”!


【资料图】

随着新能源汽车渗透率、保有量的大幅增长,车企竞争也从车型本身一路延伸到补能、智能软件等多层面。近日,蔚来和宁德时代先后放出要加码布局换电的消息——前者今年要建1000座换电站,后者将批量生产“巧克力换电块”。曾经不被看好的换电,能否实现“突围”,从舞台边缘走向中央?

资料图 甘南

车主看中换电高效优势

“说实话,买蔚来很大程度是看中了其换电的能力,跑个远途没有太大的里程焦虑。”由于小区无法安装家用充电桩,车主张先生的车辆补能主要依赖公共充换电设施。从他的体验看,夏季快充挺方便,到了冬季,充电时长明显要多出40分钟,特别是节假日出行时,高速路上的充电站常常排起长队。此时,换电相比就方便许多。

正如车主张先生的感受,快,是换电相比充电补能的显著优势。尽管大功率充电技术不断发展,部分品牌已经实现15分钟补能200公里,但目前想要让一辆电动汽车实现满电,往往也需要1小时,如果天气寒冷,时间则更长。

“我认为换电的体验比充电好太多。”蔚来创始人李斌就押注在了换电上,表示今年计划建设1000座换电站。近期,蔚来第三代换电站在北京、深圳等10座城市投用,按其对外介绍,三代换电站的换电时间较二代换电站缩短20%,日服务能力提升30%,电池数量也从13块增至21块。

投入高昂限制规模发展

整车企业、电池企业、换电运营商……据不完全统计,已有十余家企业入局换电赛道。不过,相较于整体市场,当下布局换电赛道的企业仍是少数。贵,是让很多企业望而却步的原因。早在2011年就发展换电业务的以色列企业Better Place,短短几年就“烧”完资金宣告破产;电动汽车龙头特斯拉在短暂尝试换电后也宣告放弃,转为研发快充技术。

布局换电有多烧钱?根据业内测算,单个换电站的投资往往在150万元以上。协鑫能科也曾发布公告披露,单个乘用车换电站总投资额更是高达500.72万元。而随着换电站运营,其在人员配备、场租、设备运维方面的投入也往往比无需专人值守的充电场站高出许多。这都意味着,一旦想要构建较为便捷的换电网络,前期后期都面临着巨大的资金投入。

去年9月,换电第三方运营商奥动新能源联合创始人杨烨曾表示,各城市换电站一般在3至4年内实现盈亏平衡,目前公司在北京的换电运营站点接近200个,到2023年年底方有机会实现盈亏平衡。

或许正是由于建站的高投入,蔚来于近日宣布退坡部分免费换电权益,车主每月免费换电次数由此前不安装家充桩6次、安装家充桩4次统一变为4次。“相比免费次数的缩减,我们觉得提供更完善的换电网络更具有吸引力。”李斌的话不禁让人猜测,免费换电权益未来可能进一步缩减。

北汽新能源则选择了另一种路径,在商业运营车辆上尽可能尝试跑通收支平衡模式。相关负责人介绍,目前在北京已经建设运营换电站130座,服务车辆3.2万辆,其中北京出租车日均换电11000次左右。

跨品牌服务或成突破关键

据咨询机构麦肯锡测算,20%的利用率是换电站的盈亏平衡点。因此,无论是打算布局个人消费市场的蔚来、吉利,还是聚焦运营车辆的北汽新能源、奥动新能源,抑或是两者兼而顾之的宁德时代,如何让换电实现跨品牌服务,提升利用率,都成为换电能够持续发展的首步。

蔚来最新投用的三代换电站已经做出了兼容性上的技术升级,但“跨品牌”的尝试目前仍局限于内部体系之中。宁德时代发布的“巧克力换电块”,设定的目标是可以适配多种车型,从而实现换电的跨品牌服务,然而从2022年年初发布相关信息至今,这一项目推进较为缓慢,最新的消息仅是“巧克力换电块”实现量产,但并未披露与哪些车型合作。

“这并不是单纯的技术问题,而是一个商业问题。”在汽车分析师张翔看来,车企不想将电池包标准化,里面掺杂着复杂的利益因素。电池包作为新能源汽车最核心的部件,约占整车成本的40%至60%,因此也是各家车企进行技术研发、创新升级的重点。一旦标准化后,电池包可以交由第三方来做,可能丧失一定的竞争优势。

来源:北京日报

记者 赵语

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